Proposta di lavoro on line per studenti di Scuola Secondaria di diversi paesi europei

Attività multidisciplinare tra lingua materna, lingue europee, storia, filosofia, materie scientifiche e tecnologiche

L'evoluzione del concetto di "veicolo automobile"

di Rosa Castellaro, UCIIM

Indice

Obiettivi formativi dell'attività
Caratteristiche dell'attività
Risultato finale dell'attività
Materiali di lavoro per gli studenti di lingua italiana
I precursori dell'auto: l'età classica
I precursori dell'auto: il Medioevo
I precursori dell'auto: il Rinascimento
I primi veicoli a propulsione autonoma
L'età dell'auto elettrica
L'automobile nella canzonetta popolare piemontese

Obiettivi formativi dell'attività

L'attività è finalizzata ai seguenti obiettivi formativi:

Caratteristiche dell'attività

L'attività impegna gli studenti di diverse espressioni linguistiche europee in una ricerca comune che riguarda da una parte la storia della tecnologia, dall'altra il collegamento tra sviluppo tecnologico e società.

Gli studenti dei diversi paesi comunicheranno tra loro on line, servendosi eventualmente della piattaforma messa a disposizione dal progetto.

Il lavoro prevede la collaborazione degli insegnanti di area linguistica, storico-filosofica, scientifica dei paesi interessati.

Come percorso di lavoro si ipotizzano le seguenti attività:

Risultato finale dell'attività

Come risultato finale dell'attività si individua la costruzione in comune, in almeno tre lingue comunitarie, tra gli studenti europei che hanno partecipato alla ricerca, di un sito web dedicato alla storia dell'evoluzione dell'auto nei singoli stati e in Europa

Materiali di lavoro per gli studenti di lingua italiana

Si propone qui di seguito un primo parziale esempio di svolgimento del lavoro, per gli studenti di lingua italiana.

Automobile

Il presente percorso intende semplicemente proporsi come un suggerimento ai colleghi per un lavoro comune in area europea; i materiali presentati in seguito costituiscono pertanto un esempio di ricerca in un ambito settoriale del lavoro comune. Questi materiali dovranno ovviamente essere integrati da altri collegati a differenti aree disciplinari. Anche la rubrica "Apriamo la discussione..." verte su temi limitati ai materiali proposti.

I precursori dell'auto: l'età classica

L'idea di un veicolo semovente, ossia di un carro che si muovesse senza essere trainato da animali, è stata vagheggiata dall'uomo fin dai tempi più antichi. Un accenno curioso alla ideazione di un così fatto veicolo si trova nel canto XVIII dell'Iliade, nel quale si presenta l'officina di Efesto; il dio, sudante e indaffarato, sta proprio allestendo per gli dei riuniti in assemblea dei particolari sgabelli:
ruote d'oro poneva sotto ciascun piedestallo// perché da soli entrassero nell'assemblea divina,// poi tornassero a casa, meraviglia a vedersi.

A parte questo riferimento poetico, il vero precursore dell'auto nell'età classica si può considerare Erone Alessandrino (I sec. a. C) ideatore dell'Automata, carro semovente con un moto indotto da peso in caduta libera con regolatore di velocità a clessidra.
Vediamone la descrizione in una traduzione dal greco risalente al 1600:

Sia una cassetta a,b,c,d, nella quale sia il fuso e, f, che giri sopra i suoi poli cacciati ne' cerchielli, che sono nelle sponde della cassetta; al fuso siano congiunte due ruote eguali, g, h, k, l, con le circonferenze loro lenticolate; in mezzo del fuso sia il naspo m, n congiunto anch'esso al detto fuso, intorno al qual naspo s'avvilupperà la corda; in questo naspo sarà fitta una punta n, o, nella quale si ficcherà l'uncinetto della corda. Sia un'altra corda in mezzo al lato c, d; e questa sia la r, q, la quale si giri nel casso s, t, p, intorno al fuso x, y, molto piccolo.
Siano poi i fusi delle ruote accomodati in maniera che la cassetta se ne sita così piana, che non penda da nessuna parte. Attaccato dunque l'uncinetto alla punta n, o, si avviluppi la corda intorno al naspo. Essendoci poi ad angoli retti sopra la cassetta un cannone quadro, l'altro capo della corda per via d'una carrucoletta si condurrà alla parte di sopra del cannone, e si raccomanderà al contrappeso di piombo, che è dentro al cannone. Quando dunque si lascerà andare verso il basso il contrappeso nel cannone tirerà la corda, e questa sviluppandosi dal naspo farà voltare le due ruote g,h,k,l e queste girate per il piano condurranno con loro la cassetta, fintanto che l'uncinetto esca dalla punta, ovvero il contrappeso si fermi in qualche luogo.

Da Pier Luigi Bassignana, Automobili, Selcom Editoria, Torino, 1995

Il carro semovente di Erone Alessandrino - Il moto è indotto dal peso in caduta libera con regolatore di velocità a clessidra

Erone
Erone Alessandrino
Dettaglio del pianale del carro semovente

Erone

Apriamo la discussione

I precursori dell'auto: il Medioevo

Un'interessante proposta di un veicolo semovente è quella di Guido da Vigevano, il quale pensò di poter dare un contributo determinante ai Cristiani, per la riconquista della Terra Santa, mediante l'uso del suo "carro mosso dal vento e senza animali da tiro, che corra con furore per i campi pianeggianti, disorientando tutto l'esercito" (1335).
Vediamone la descrizione, in una traduzione moderna:

Per ottenere un carro che possa muoversi col vento, si proceda così: si facciano le due ruote anteriori del carro... Una volta che tutto sarà fatto, quando il vento soffierà, girerà l'albero con la sua ruota, questa ruota farà girare il rocchetto con il lungo ferro, che a sua volta azionerà la ruota orizzontale e questa muoverà da una parte la ruota del carro e dall'altra l'altra ruota dentata mediante il piccolo rocchetto. Tutto questo è di competenza del maestro dei mulini, in particolare di quelli a vento...
E poiché non sempre soffia il vento, si facciano diversi fori larghi sulla ruota orizzontale, a quattro dita dal suo bordo esterno e in essi si fissino caviglie di legno solido, alte un braccio o di più. E così molti uomini stando intorno alla ruota possono muoverla, facendo scorrere tutt'intorno le mani... Sono così completati i carri che possono muovere senza forza animale, col vento e senza vento, carri tutti trasportabili in pezzi sui cavalli, che in un giorno o in una notte si potranno montare e da cui si otterranno molte buone cose per conquistare la Terra Santa.

Da G.Ostuni, Le macchine del Re, Diakronia, Vigevano, 1993

Carro a vento Carro a vento - da Roberto Valturio (1455) De re militari

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I precursori dell'auto: il Rinascimento

Molte proposte di veicoli semoventi si trovano negli appunti di lavoro di Leonardo da Vinci, corredati spesso da schizzi e disegni.
Un progetto che riscosse qualche interesse da parte dei Signori del tempo fu quello dell'ingegnere militare Agostino Ramelli, al quale si deve l'invenzione, nel 1588, di un carro che avrebbe dovuto muoversi per forza di manovelle azionate dagli stessi uomini trasportati su di esso.
Vediamone la descrizione e il disegno:

Questa è un'altra sorte di machina, la quale è molto utile e commoda per aiutare a difendere una città ovver fortezza, quando l'inimico la volesse pigliare per assalto... Si può condurre questa macchina da un luogo all'altro, nel modo che si vede nel disegno; cioè due uomini tornando (= facendo girare) le due viti fanno per via di quelle nel medesimo tempo voltare (= girare) le due madreviti, insieme con le due ruote dentate, che sono fitte (= conficcate) nell'asse delle dette madreviti.
Le ruote, nel loro tornare (= muoversi in circolo), entrando con i suoi (= loro) denti nelle scasse delle due gran ruote, le fanno similmente voltare ( = girare), e voltandosi fanno che la macchina è condotta al luogo proposto.

Da Pier Luigi Bassignana, Automobili, Selcom Editoria, Torino, 1995

Agostino Ramelli (1588) Carro da assalto mosso da manovelle Agostino Ramelli - Agostino Ramelli (1588)
Carro da assalto mosso da manovelle

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I primi veicoli a propulsione autonoma

Il primo tentativo pratico di automobile stradale si fa risalire al 1769, per opera dell'ingegnere francese Nicola Ioseph Cugnot (1725 - 1804). Si trattava di un veicolo a tre ruote equipaggiato da un motore a vapore piuttosto primitivo, che gli consentiva una velocità di 5 chilometri all'ora. La prima sperimentazione su strada del veicolo fu traumatica: la vettura si mise in moto da sé, e scappò con tanta forza da urtare, e buttare a terra, un muro incontrato sul proprio cammino. Ma stante la deficienza assoluta del generatore, la vettura doveva fermarsi ogni 15 minuti per alimentarsi d'acqua. I perfezionamenti al motore a vapore apportati dall'ingegnere scozzese James Watt (1736 - 1819) metteranno rapidamente l'Inghilterra alla testa del movimento motoristico, tanto da consentire, fin dal 1830, l'inizio nel Regno Unito di regolari servizi con autoveicoli. L'automobile a benzina nascerà più tardi per merito dei tedeschi Gottlieb Daimler (1834 -1900) e Karl Benz (1844 - 1929), che quasi insieme nel 1886 brevettarono i loro modelli di automobili dotate di motore a scoppio a quattro tempi, dai quali ha origine l'auto moderna. da C. Biscaretti di Ruffia I cinquant'anni della Fiat, Milano, Mondadori, 1950
La prima vettura a vapore di Cugnot (1769)
La prima vettura a vapore di Cugnot (1769)
Auto Victoria a petrolio - Daimler (1886)
Auto Victoria a petrolio - Daimler (1886)

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L'età dell'auto elettrica

Vorremmo ricordare a questo punto i veicoli elettrici, che cento anni fa destavano grandi speranze, durate tuttavia un solo decennio per la trionfale avanzata del motore a combustione interna.

Negli Stati Uniti da qualche anno correvano diversi veicoli elettrici che si diffondevano nelle grandi città per le doti di affidabilità e pulizia in confronto coi primi veicoli a carburante. La Edison Eletric aveva preconizzato che il maggior consumo di energia elettrica sarebbe stato per questo uso. Il capo officina si chiamava Henry Ford, proprio colui che dieci anni dopo avrebbe lanciato il famoso "modello T". Nella sua autobiografia "My life and my work" scriveva nel 1925: "Non c'era e non si prevedeva alcun accumulatore sufficientemente leggero per essere utilizzabile sul veicolo elettrico". Inoltre riportava un colloquio con Edison, che condivideva la previsione che l'elettricità non sarebbe rimasta l'unica fonte di energia per i veicoli stradali. Tuttavia Edison sperava di risolvere il problema con l'accumulatore al ferro - nichel e la signora Ford continuò per alcuni anni ad usare una vetturetta elettrica.
A Cleveland nel 1899 la Baker Motor Vehicle Co., che tuttora produce carrelli elettrici nel gruppo United Technologies, fabbricava piccole vetture "Runabout", che circolavano a migliaia, e lussuose "sedan" a quattro posti più l'autista. Steinmetz, il teorico dei circuiti magnetici, iniziò la sua attività in una di queste fabbriche, contribuendo allo sviluppo dei motori.

Anche in Europa c'era l'interesse per queste automobili: a Parigi nel 1898 si tenne una prima competizione alla quale parteciparono 13 tipi diversi. L'anno dopo, esattamente un secolo fa, per la prima volta un veicolo stradale superava i 100 chilometri all'ora: nel parco di Acheres, su un percorso di 1,6 chilometri fu omologata una velocità di 106,2 km/ora. Questo veicolo, degno di Jules Verne, merita maggiori dettagli. L'ingegnere Camille Jenatzy, un belga che a Parigi costruiva taxi elettrici, ebbe l'idea di sfidare ad una gara di velocità il conte Chasseloup Loubat, possessore di una vettura Bollee da tre litri. Costruì allora un prototipo, la "Jamais contente" dalla aerodinamica forma di siluro, ancora visibile al Museo dell'Automobile di Compiègne: aveva due motori da 25 kw, direttamente sugli assi delle ruoti posteriori, alimentati da una batteria al piombo. Al successo contribuirono i pneumatici Michelin, studiati appositamente con largo battistrada.
In Inghilterra, l'Automobile Club inglese aveva organizzato, fin dal 1998, un concorso per vetture elettriche. A Vienna, la ditta Lohner iniziò nel 1898 a produrre "carrozze elettriche". Il tipo che ricordiamo utilizzava un motore da 7 HP alimentato da una batteria al piombo che rappresentava circa la metà del peso totale del veicolo. Il progettista era un giovane tecnico di nome Ferdinand Porsche: prima di dedicarsi al motore a scoppio che l'avrebbe reso celebre, aveva intuito i limiti del sistema e per primo tentò la strada del veicolo ibrido che oggi si sta ripercorrendo. Questo veicolo utilizzava due motori a benzina De Dion Bouton da 3,5 HP e due generatori da 1,8 kw, che alimentavano due motori elettrici da 2,5 Cv. Il veicolo pesava 1700 kg e poteva raggiungere i 90 km/ora: si aggiudicò il primo premio all'Esposizione Universale di Parigi del 1900. Nell'anno successivo ne fu decisa la produzione in serie con motori Daimler Benz. La società era costituita da Lohner, Porsche e un industriale di nome Jellinek che aveva una figlia di nome Mercedes. Infatti il nome era "Mercedes Eletric", e durò solo fino al 1908, ma pose le basi per le glorie future.

Anche in Italia non mancarono le iniziative. La Società Italiana Ceicoli Elettrici Turrinelli costruiva a Sesto San Giovanni veicoli industriali e taxi elettrici. Sulla "Domenica del Corriere" del 19 luglio 1903, l'illustrazione del pittore Beltrame raffigura il Cardinal Ferrari in visita pastorale sulla sua vettura elettrica, guidata dallo stesso Gino Turrinelli.
Nei presi di Torino, ad Alpignano, nella fabbrica dove Cruto costruì le prime lampadine elettriche (prima di Edison), la Società "Dora" produceva vetture elettriche e anche i loro accumulatori.

Da questi appunti di storia della tecnologia, si possono ricavare alcune considerazioni per i programmi attuali in questo campo. L'obiettivo potrebbe essere il miglioramento della qualità della vita nei centri urbani. Ma oggi il confronto avviene con veicoli che hanno raggiunto un alto livello di prestazioni e di affidabilità e che lucrano economie di scala, mentre gli "elettrici" possono contare per ora solo su accumulatori di piombo che, anche se migliorati, non offrono energie specifiche sensibilmente superiori al passato. Accumulatori al nichel (cadmio o idruri metallici) o al litio danno energie specifiche doppie o triple, ma il costo li confina ad applicazioni per l'elettronica portatile. Nuovi sistemi non sono prevedibili entro i prossimi anni. Anche con le esigenze ecologiche attuali, i veicoli elettrici sembrano destinati a occupare nicchie limitate e imposte per legge. In queste nicchie si potrebbero sviluppare i veicoli ibridi, nei quali un accumulatore di minor energia, ma di sufficiente potenza, viene alimentato da una pila combustibile o da un motore termico/generatore.
Guido Clerici, su Tuttoscienze, 14 luglio 1999

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L'automobile nella canzonetta popolare piemontese

I fogli che seguono fanno parte di una serie di canzoni popolari edite nei primi due decenni del Novecento a Torino. Sono tratte dal volume Musa Popolare Piemontese, a cura di Giuliano Gasca Queirazza, Centro Studi Piemontesi, Torino, 1994.
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Turin - Cav˘ret an automobil

Canzonetta nuovissima
Premiata col 1░ premio al Concorso Canzonettistico del Borgo S. Salvario di Torino, Settembre 1907.
Musica di R. Cuconato
Parole di G. Gastaldi (Tito Livido)


O Pinota, la sast˘ la neuva,
che 'n Piassa Castel
fan viagè n'a˘t˘mobil an preuva
pì lest che n'˘sel?
dal "Romano" o dal Circ˘ dij Nobil,
pagand-se nost biet,
galegi˘ma sul treno a˘t˘mobil
Turin - Cav˘ret.

- Ven, Pinota, sest˘ pr˘nta?
M˘nta, m˘nta - an diligenssa,
già 'l m˘tor perd la passiensa,
largo! Largo! .. tè 'l subiet!
Che piesì, pŰr la c˘lina,
mia g˘gnina - p˘dei c˘re,
fè 'bel raid d'un paira d'˘re
da Turin a Cav˘ret!

Che Nazzàri, che Cagno, che Lancia!
S˘n mi to chauffeur.

Quala c˘pa, staseira, pŰr mancia,
tŰm pr˘nte, bel cheur?
Ma pŰrché t˘a manina a fŰrf˘ja,
ma car rat˘jin?
A l'è n'amen, t˘cand la man˘ja,
tr˘vesse a Pekin!

Oh! Che machina sicura
la vitura - d'sent cavai!
J'"accapì" (1) s'andeurm˘ mai,
van pì coti che 'n diret.
Ma darmagi che sta c˘rssa
per mia b˘rssa - l'è 'ravagi:
ses pianeta a c˘sta 'l viagi
da Turin a Cavoret!
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Lo sciopero d'jautomobilista

Parole e musica d'un scioperant

I
J'ovriè automobilista
a l'istant a son tornà
per tentè la riconquista
d'lon ch'a l'han perdu n'an fa
e sìa fusso mei prevnù
l'avrio forse già vinciù
contra l'odio d'col crapon
d'un factotum d'ji padron.

II
Sti borgheis capitalista
cha son fasse già bei grass
d'ij sudur d'ij povr artista
mangio, beivo e van a spas
mentre aspeto che antratant
i set mila scioperant
sio domà da col crapon
d'un factotum d'ji padron.

III
Son d'la Fiat scioperant
d'la Scat,d'Itala, d'la Spa,
son d'la Lancia e ades 'n lista
coi d'Garon a van segnà
e a son tutti ben decis
d'nen pieghese ai so nemis
sota l'ordin d'cost crapon
d'un factotum d'ji padron.

IV
Per questiun d'na multa ingiusta,
le tessioire d'Offman
d'ij padron sfidand la frusta
son butasse nribellion
ma al travail a sun tornà
dai caporion consiglià
d'nen fe 'l gieuch d'col crapon
d'un factotum d'ji padron.

V
Ahi! Per chersse 'l bataclan
A fan schissa ij ouvriè
d'ij automobil a Milan
anche lor savran giostrè
per gavesla an pochi dì
se a l'avran da fè e da dì
con na copia d'col crapon
d'un factotum d'ji padron.

VI
A son pront ai sacrifissi
e d'corage a sun provist
tant da vince i malefissi
dl' ìingiustizia d'certi trist
Lassé perd i compliment
quand ai manca l'ingredient
per resite a col crapon
d'un factotum d'ji padron.

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Per tua curiosità, ti presentiamo due altri testi di canzoni popolari piemontesi sul tema dell'automobile. Come puoi notare, in calce ad ogni canzone sono proposti tre numeri da giocare al lotto; questa offerta serviva a stimolare l'acquisto dei foglietti venduti per le strade ai passanti.
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